ابتدای سال جاری بخشنامه‌ای از سوی سازمان هواپیمایی کشور به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ شد که بر مبنای آن برای تاسیس هر شرکت تامین سه هزار و ٥٠٠ میلیارد ریال نقدینگی و برخورداری از پنج فروند هواپیمای ملکی با عمر کمتر از ١٥ سال الزامی شد.
به گزارش گروه اقتصاد " رویکرد "، تا هشت سال دیگر بین ٤٠٠ تا ٥٠٠ هواپیما
وارد ناوگان هوایی ایران می‌شود. » این خبر را اصغر فخریه کاشان، قائم
مقام وزیر راه و شهرسازی درامور بین‌المللی و تامین مالی داده است. عددی که
او اعلام کرده، بین ٤٠٠ تا ٥٠٠ هواپیما، یکصد فروند
اختلاف دارد شاید منظور فخریه کاشان این است که خرید ٤٠٠ فروند نهایی شده و
ممکن است در مذاکراتی که هم‌اکنون با لیستی از هواپیماسازان دنیا در جریان است، یکصد فروند هواپیمای دیگر هم به سبد خرید ایران اضافه شود و عدد روی ٥٠٠ فروند بایستد.
مهم نیست که ٤٠٠ هواپیما
بخریم یا ٥٠٠ تا؛ مهم این است که آیا می‌توانیم این میزان هندوانه را با
دو دست‌برداریم؟ به عبارت روشن‌تر میزان تقاضا برای پرواز با هواپیما آنقدر در بازار ایران وجود دارد که ٥٠٠ هواپیمای تازه روی دست شرکت‌های هواپیمایی نمانند و بپرند و پول دربیاورند؟ حال آنکه از ١٤ شرکت هواپیمایی
فعال در کشور تنها ٣ ایرلاین، دارای کفایت سرمایه لازم، یعنی توانایی مالی
حداقل ٣٥٠میلیارد تومان دارند. نکته تامل برانگیز در این میان این است که
با تقاضای پایینی که برای مسافرت‌های هوایی وجود دارد و توانایی پایین
ایرلاین‌های کشور، خرید این میزان هواپیما محقق خواهد شد؟
آمارها می‌گویند، ١٤ شرکت هوایی در کشور فعال است و با آغاز به کار شش شرکت تازه، شمار شرکت‌های هواپیمایی ایران به ٢٠ مورد افزایش می‌یابد. ابتدای سال جاری بخشنامه‌ای از سوی سازمان هواپیمایی کشور به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ شد که بر مبنای آن برای تاسیس هر شرکت تامین سه هزار و ٥٠٠ میلیارد ریال نقدینگی و برخورداری از پنج فروند هواپیمای ملکی با عمر کمتر از ١٥ سال الزامی شد.
مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی
در این رابطه می‌گوید: «پس از برجام توجه بسیاری از سرمایه‌گذاران به این
صنعت جلب شد، اما واقعیت این است که سود صنعت هوانوردی در ایران چیزی حدود ٥
درصد است. اکثر شرکت‌های هواپیمایی خدمات خود را به
یکدیگر به اشتراک می‌گذارند برای مثال از ظرفیت خالی یکدیگر در پروازها
استفاده می‌کنند و همچنین پروازهای پشتیبان یکدیگر را پوشش می‌دهند. »
الزام
منابع مالی ٣٥٠ میلیارد تومانی در کنار بدهی ١٥٠٠ میلیارد تومانی
ایرلاین‌ها بابت خرید قسطی سوخت، به شرکت ملی پخش و پالایش فرآورده‌های
نفتی از یک سو و بدهی ٦٥٠ میلیارد تومانی آنها به شرکت فرودگاه‌ها از سوی
دیگر، حالا شرایط را برای ایرلاین‌ها سخت کرده است.
در چنین وضعیتی، امکان خرید این تعداد هواپیما
کمی سخت و دور از انتظار به نظر می‌رسد. اگرچه دولت در نظر دارد که
ایرلاین‌های ضعیف را در هم ادغام کرده و بنیه قوی برای صنعت هوایی کشور
بسازد، اما به گفته اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، دولت نمی‌تواند ایرلاین‌ها را وادار به ادغام کند و شرکت‌های هواپیمایی
متعلق به بخش خصوصی درباره شیوه اداره مجموعه خود اختیار کامل دارند، چه
آنکه در حال حاضر هم ایرلاین‌ها اقدامات مشترک با هماهنگی هم انجام
می‌دهند.
سودای درآمد از فرودگاه‌های «بیکار»
تا اینجای کار، ایرلاینی وجود ندارد که بتواند بار خرید این میزان هواپیما را بر دوش بکشد. در مقابل، دولت هم تحت فشار افکار عمومی است که هر روز دست به مقایسه می‌زند و می‌خواهد هواپیماهایی
ایمن و پروازهایی مطمئن در کشور داشته باشد تا خاطره تلخ سقوط‌های سال‌های
اخیر را فراموش کنند. به آمارهایی که ارایه شد، ٥٤ فرودگاه در کشور را هم
اضافه کنید که بنا به گفته مسوولان وزارت راه و شهرسازی تنها ١٢ فرودگاه
کشور توجیه اقتصادی دارند.
این میزان فرودگاه «بیکار» هزینه‌های بسیاری هر سال بر دوش دولت می‌گذارند. آن‌طور که علی عابدزاده، رییس سازمان هواپیمایی
کشوری گفته، در ١٢ فرودگاه کشور ٩٠ درصد پروازها و در ٤٢ فرودگاه دیگر
تنها ١٠ درصد کل پروازها انجام می‌شود. این بدان معناست که فقط ١٢ فرودگاه
کشور توجیه اقتصادی دارد و مابقی بنا به دلایل سیاسی و اجتماعی و بدون
درنظر گرفتن عامل توجیه‌پذیری اقتصادی، طراحی، اجرا و به بهره‌برداری
رسیده‌اند.
حالا دولت
می‌خواهد برای این میزان فرودگاه «بیکار» کار ایجاد کند. کار، یعنی تعریف
مسافرت هوایی برای فرودگاه‌هایی که در شهرهایی با جمعیت یک میلیون نفر
احداث شده و بعضا تقاضایی هم برای مسافرت هوایی ندارند. حالا کلید همه
آمارها در قفلی باید بچرخد که درهای فرودگاه‌ها را به روی درآمدزاشدن
بازکند.
درست به همین دلیل دولت تلاش می‌کند که در خریدهای تازه، برای ورود هواپیماهایی مذاکره کند که در کلاس هواپیماهای کوچک قرار دارند. خرید از بمباردیر کانادا، میتوبیشی ژاپن، ای تی‌آر ایتالیا و سی ٩١٩ چینی همگی نشانه هدف‌گذاری دولت برای خرید هواپیماهای کوچک دارد که فرودگاه‌های «بیکار» را نشان رفته‌اند که از این مسیر هم دولت منتفع شود و هم ایرلاین‌ها رونق بگیرند.
هواپیما ساز بشویم یا واردکنیم؟
در کنار تلاشی که برای خودروساز شدن از ٥ دهه پیش صورت گرفت، نزدیک به ٤٠ سال است که تلاش می‌کنیم، در صنعت هواپیمازی هم صاحب کرسی در دنیا باشیم. شرکت صنایع هواپیماسازی
ایران (هِسا) که در سال ۱۳۵۵ در شاهین‌شهر اصفهان دیده به جهان گشود،
اگرچه مالکیتش در اختیار سازمان صنایع هوایی ایران است، اما عملا در این
مسیر نظامی‌ها پیشرو‌تر بوده‌اند.
تا
قبل از پیروزی انقلاب یعنی در فاصله تاسیس این شرکت تا سال ٥٧ قرار بود
این شرکت هلی کوپتر تولید کند، اما بعد از پیروزی انقلاب با آغاز تحریم‌های
هواپیمایی امریکا علیه ایران، مناقصه‌ای که این شرکت با
بل تکسترون امریکا بسته بود، یکطرفه فسخ شد و در نتیجه توان این شرکت در
دوران جنگ در اختیار وزارت دفاع قرار گرفت.
در سال ۱۳۸۷ اعلام شد که ایران تولید هواپیمای ایران-۱۴۰ را با تولید ۱۲ فروند در سال آغاز کرده است و هسا قصد دارد یک مدل نظامی نیز برای گشتزنی دریایی تولید کند تا جایگزین هواپیماهای امریکایی پی-۳ اوریون کند. پروژه‌ای که هسا برای ساخت هواپیمای مسافری آغاز کرد، ایران - ١٤٠ نام گرفت. هواپیمایی که از آنتونوف اوکراینی کپی‌برداری شده بود و تحت لیسانس آنتونوف اوکراین مونتاژ می‌شد.
ظرفیت این هواپیما حمل ۵۲ مسافر بود. تا سال ٩٢ و پیش از تشکیل دولت یازدهم ٧ فروند هواپیما
ساخته شد از این تعداد ٤ فروند سقوط کرد که مهم‌ترین سقوط آن ١٩ مرداد ٩٣
اتفاق افتاد و در پی این حادثه حسن روحانی، رییس‌جمهور دستور توقف تولید
این هواپیما را صادر کرد.
دستور به توقف تولید ایران - ١٤٠ طرفداران ساخت داخل را به واکنش وا داشت. گروهی معتقدند که پرونده هواپیما
نباید در ایران برای همیشه بسته شود، اما در مقابل گروهی هم می‌گویند، بنا
نیست که در همه صنایع تولید‌کننده باشیم. بعد از توافق برجام و آزادسازی
خریدهای هواپیما دوباره گروه منتقد خریدهای خارجی فعال
شده‌اند. آنها می‌گویند، اگر بناست این میزان خرید صورت بگیرد- به صورت
لیزینگ یا قسطی- آیا بهتر نیست، فروشندگان را ترغیب به مشارکت در تولید به
مثابه آنچه در صنعت خودروسازی اتفاق افتاده کنیم؟ این سوالی است که این
روزها به صف‌آرایی مجدد منتقدان رو‌در‌روی وزارت راه و شهرسازی وا داشته
است. منوچهر منطقی از طرفداران ساخت داخلی هواپیماست. او
که مدتی مدیرعامل سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح - وابسته به وزارت دفاع –
بوده در پروژه‌هایی چون طراحی بالگردهای هشت و ١٤ نفره، توسعه خانواده هواپیمای ایران ١٤٠ و اجرای طرح کلان هواپیمای ١٥٠ نفره فعالیت کرده است.
او در توجیه توانایی داخلی برای ساخت هواپیما می‌گوید: « اگر روی هر کمپانی که می‌گویید الان در صنعت هواپیمایی صاحب‌نام است، دست بگذارید و مراحل اولیه شکل‌گیری‌اش را نگاه کنید، خواهید دید با پروژه‌ای شبیه ایران کارشان را شروع کردند.
معمولا کشورهایی که در زمینه هوایی هیچ تخصص و تجربه‌ای ندارند، کارشان را با هواپیمای
کلاس ٦٠ -٥٠ نفره شروع می‌کنند و بر این مبنا شالوده‌های صنعت هوایی را
ایجاد می‌کنند. بنابراین انتخاب ایران - ١٤٠ با این هدف که پایه‌های صنعت
هوایی‌مان را شکل دهیم کار درستی بوده است. گام بعدی اینکه سراغ یک هواپیمای ١٠٠ تا ١٢٠ نفره برویم و گام سوم این است که به سمت تولید هواپیمای پهن‌پیکر حرکت کنیم. پس این از بحث اول که انتخاب ایران - ١٤٠ انتخاب درستی بوده است. »
منبع: رویکرد
خرید هواپیما یکی به نعل و یکی به میخ
